[EN]

When we consider maritime industry and freight rates, ship owners/investors for low tonnage vessels known as coaster, should lean through new building or second-hand vessels? What is your recommendations to new ship owners and investors about how to proceed?

Frankly speaking we are at transition period where we have mixed data. Besides our data we collect is lowered to times that cannot even fulfil a week. If we talk about today, there is expectation of not be able to catch last year’s freight rates because of China’s new coaster builds which is not too much but cannot be underestimated, moreover the interest rate hike in Europe is still not over. I believe this situation would take new build plans to the shelf because main decisive factor in an investment of new build is expectation of steady freight rates, which is not expected right now. Withal the machine types and models that emerged with the desire to control carbon emissions still remain unclear. Of course, there are studies carried out and we are closely following them, but I think we are still far from a concrete final answer.

Despite the reasons I mentioned, the 5000GT and up EEXI requirements which European Union accepted, wanted to drop 400 Grt with a powerful lobby. This law is not accepted for now yet eyes would be still on IMO Technical Committee at July. Europe also activated the carbon tax law which would force current fleet to retrofit. However, in case of freight rate drop, their gains would melt a lot with the help of carbon tax. Even though there is people who want to reflect on charterers, I believe ship owners would fulfil this tax rather than end-users. For these reasons, there may be steps to rejuvenate the fleet, which provides maximum fuel savings in current technology, especially European ship owners who see them. Surely, while European shipyards chosen first, we also know they produce in countries like China, Sri Lanka. I can say proudly that they also made contracts with Turkish shipyards to new ships which they have started to build. It is also worth mentioning; planned ships are creating machine variety with consideration of current technologies and the spoken model is a hybrid generator/electric engine combination with lowered fuel consumption. Also for the future potential fuel derivatives, optional places are being designed in deck and engine room.

In summary; if you have fleet diversity and can move freely in finance, then you can be competitive in new build. Though it is beneficial that following the current uncertain market situation on second hand deals closely.

What is the last situation in the second-handed coaster purchase/selling market? Is there any interesting numbers/rates compared to last years?

I guess purchase/sell market would move as in the past starting with increasing freight rates, the increase of interest in Turkish investor on sea and the fact that investments to be made due to current inflation in the domestic market have lost their attraction. Though it shouldn’t be forgotten that, because of the earning made in the period we passed recently and increasing demand there was a significant price increase, which affected demand for purchasing negatively. Though it is expected to investments to go down because of increasing inflation in Europe (As I think they are way below the rate they supposed to be), Russian-Ukrainian conflict makes equation so complex, a number of the sellers to talk about downward movements in prices. After this, it seems that there will be a period when the sale turns in favour of the buyer. Because buyers, who were less selective a few months ago, now need to question more and think more when making decisions, perhaps due to caution.

For new coaster production, how much ship-owners/investors need to invest on average? Which types of difficulties can occur while financing? What type of a way should be followed to overcome these difficulties?

Even though we have some expected and heard numbers, I do not think it’s right to say here. Because these numbers can be change according to type of ship and situation. It should not be forgotten that every shipyard has its own account though in both quality and workmanship labour of Turkish engineers and workers is more worthy than every other country. Also, it is a separate fact that the control and cost analysis of a construction to be made here will be more affordable yet it is hard to say the same about financing! Until this time, all I see in the Turkish banks was the fact that it cannot go further than project financing. We are talking about a sum given after calculations from guarantees given by ship owners. I do not think it will differ any way in new build. Indeed, some bridge financing, shipyard guarantee can be taken though it does look like it wouldn’t change. In this case ship owner and maybe shipyard can get into risk by taking the job yet this is just maths and commercial risk management… You know, coaster project is not implemented because of this reason; in short, financing side is continuing to be a question mark especially in new building. I do not think it would be easier than now in future because of economic reasons. Compared to older times, especially participation banks, creating much more financing opportunity and they stand beside the ship owners.

We are in the one of the most active periods of freight rates and trade. Can this activeness bring the ship owner/investor to coaster tonnage from different ship types?

Sadly, I think we left active periods of trade and freight rates in our back. Maybe a seasonal rise can be said but for later on I only can say we will live and see. If I come to your next question, like I mentioned before increasing prices actually made negative effect to coaster tonnage and lowered the interest on it, potential coaster buyers tended to increase their tonnage by acting pragmatically in the face of the prices they saw from European Sellers because they could find bigger tonnage alternatives in nearly the same price. Also I believe difficulty increased in the means of operation of coaster vessels are effected this. However, for people that insisted on the coaster, the Chinese factor came into play. So much that China’s young and cheap vessels managed to meet the demand mostly as it still goes on. Especially Chinese ship owners who could not be able to gain enough return in internal voyages of Chinese waters, goes to international waters and lowers the other ships profit rates. So I think there will be more opportunities in the future.

[TR]

Denizcilik sektörü ve navlunlar göz önüne alındığında armatörler/yatırımcılar özellikle küçük tonaj koster diye tabir edilen gemiler için yeni inşaya mı yoksa ikinci el gemiye mi yönelmeli? Bu konuda nasıl bir yol izlenmesi gerekliliği ile ilgili yeni yatırımcılara veya armatörlere tavsiyeleriniz nelerdir?

Açıkçası tam da şu sıralar karmaşık verilerin olduğu bir geçiş dönemindeyiz. Üstelik elde edilen verilerin geçerlilik süreleri bir haftayı bile dolduramayacak zamana inmiş vaziyette. Bugünkü durumu konuşacak olursak koster filosunda mevcut tonaja ilaveten Çin’den bu bölgeye gelen gemiler ile az ama yine de azımsanmayacak şekilde yapılan yeni inşalar nedeniyle geçen senenin navlunlarını yakalayamama beklentisi bulunmakta, üstelik Avrupa’da faiz artışları halen bitmiş değil. Bu durum yeni inşa planlarını bir müddet daha rafa kaldıracaktır diye düşünüyorum çünkü yeni inşa yatırımında temel belirleyici faktör olan istikrarlı navlun beklentisi artık akamete uğramış durumda. Bununla beraber karbon salınımlarının kontrol altına alınmasının istenmesiyle ortaya çıkan makine tip ve modelleri de halen belirsizliğini koruyor tabi ki yapılan çalışmalar var ve tarafımızca da yakından takip edilmekte fakat somut nihai bir cevaptan halen uzaktayız diye düşünüyorum.

Tabi yine de yukarıda bahsettiğim sebeplere rağmen şu sıralar Avrupa Birliğinin kabul etmiş olduğu 5000 GT ve üstü EEXI gereksinimleri ciddi bir lobi ile 400 Grt’ye düşürülmek istenmekte bu kanun şimdilik kabul edilmedi ama yine de gözler Temmuz ayında yapılacak olan IMO teknik komitesinde olacaktır. Avrupa ayrıca 2027 ye kadar gemileri kategorize ederek alacağı Karbon vergisini devreye aldı bu da mevcut filoyu retrofitlere zorlayacaktır ama yaşlı olmasına rağmen mevcut filo yeterli inşa olmaması dolayısıyla ayakta kalmaya devam edecektir. Lakin olası bir navlun zayıflığında bu filo karbon vergileri ile kazançlarını ciddi oranda eritecektir diye düşünüyorum. Her ne kadar bu vergiyi kiracılara navlun olarak yansıtmak isteyen armatörler olsa da ben son kullanıcıdan ziyade gemi sahiplerinin bunu karşılayacağı yönünde izlenime sahibim bu sebepler ile bunları gören başta Avrupalı armatörler olmak üzere, mevcut teknolojide azami yakıt tasarrufu sağlayan filoyu gençleştirmeye yönelik adımlar olabiliyor. Pek tabi başta Avrupa tersaneleri tercih edilirken Çin, Sri Lanka gibi ülkelerde de üretim yaptıklarını biliyoruz fakat gururlanarak söyleyebilirim ki son zamanlarda Türk tersaneleri ile de kontrat yaparak yeni inşaya başladıklarını da duyuyoruz. Tabii ki bahsetmekte yarar var; az önce söylediğim gibi planlanan gemilerin bugünkü mevcut teknoloji ile düşünülerek makine çeşitliliği oluşturulduğu ve konuşulan modelin jeneratör/elektrik motoru kombinasyonundan oluşan sarfiyatı düşürülmüş hibrit bir model olduğu yönünde. Ayrıca gelecek potansiyel yakıt türevleri için de güverte ve makine dairesinde opsiyonel yerler dizayn edilmekte.

Özetle; eğer filo çeşitliliğimiz bulunuyor, finansman da rahat hareket edebiliyorsanız yeni inşa da rekabetçi bir konuma geçebilirsiniz ama içinde bulunduğumuz belirsiz dönemlerde marketi her zamankinden daha yakın takip edip ikinci el fiyatlarını izlemekte yarar var diye düşünüyorum.

İkinci el koster alım/satım piyasasında son durum nedir? Önceki yıllara kıyasla dikkat çekici rakamlar/oranlar var mı?

Navlun artışları ile başlayan ve Türk yatırımcısının da gerek denize olan ilgisinin artması gerek ise yurtiçi piyasada mevcut enflasyon neticesinde yapacağı yatırımların cazibesini kaybetmiş olması sebebiyle (ciddi bir kırılma yaşanana kadar) alım/satım piyasasının geçmişte ki gibi devam edeceğini bekliyorum. Fakat unutmamak gerekir ki geride bıraktığımız dönemlerde elde edilen kazançlar ve talep sebebiyle de ikinci el gemi fiyatlarında ciddi bir fiyatlama oldu ve bu alım yönünde ki iştahı eskisi gibi tutamıyor. Lakin Avrupa’da enflasyon sebebiyle artan faiz oranları ile yatırımların düşmesinin beklenmesi (ki bence halen yapılması gereken oranın çok altındalar), Rusya/Ukrayna ve Rusya, Avrupa denklemi beklentileri de karamsarlaştırıyor ki az da olsa bir takım Satıcılar fiyatlarda aşağı yönlü hareketlerden bahsetmeye başladılar. Bundan sonra satışın, alıcı lehine döndüğü bir dönem olacak gibi duruyor zira birkaç ay öncesine kadar daha az seçici olan alıcılar bugün temkinlilikten kaynaklı olsa gerek daha fazla sorgulamaya ve karar verirken daha fazla düşünmeye ihtiyaç duyuyorlar.

Yeni koster inşası için armatörler / yatırımcılar ortalama ne kadar bir sermayeye katlanmalıdır? Finansman konusunda karşılaşılan zorluklar neler olabilir? Bu zorlukları aşmak adına sizce nasıl bir çözüm yoluna gidilmelidir?

Yaklaşık olarak öngörülen ve duyduğumuz rakamlar olmakla birlikte bunları burada söylemenin doğru olmadığını düşünüyorum. Zira istenilen gemi tipine ve şartlara vabeste bu rakamlar değişebilir. Her tersanenin kendi hesabı olduğu unutulmamalı fakat hem kalite hem işçilik bakımından Türk mühendis ve işçilerinin emeğinin diğer tüm ülkelerden daha kıymetli olduğu da aşikâr. Ayrıca burada yapılacak bir inşanın kontrolünün ve maliyet analizinin daha hesaplı olacağı da ayrı bir gerçek fakat finansman konusunda bunu söylemek güç! Bu zamana kadar benim Türk bankalarında gördüğüm; proje finansmanından öteye gidilemediği yönünde. Yani armatörlerden olabildiğince garantilerini aldıktan sonra bir hesap yapıp buna karşı verilen bir meblağdan bahsediyoruz. Bunun yeni inşada da farklı olacağını düşünmüyorum. Belli başlı köprü finansman, tersane garantisi alınabilir ama netice çokta değişmeyecektir gibi geliyor dolayısıyla, burada armatör ve belki tersane bu işi üstlenerek bir riske girebilirler ama bu da tamamen matematik ve ticari risk yönetimi... Malumunuz koster projesi de bu zamana kadar bu sebepten hayata geçirilemedi; kısacası finansman ayağı özellikle de yeni inşada muamma olmaya devam ediyor. Bundan sonra da yukarıda bahsettiğimiz ekonomik sebeplerden dolayı çok kolay olacağını sanmıyorum. Tabii ki başta katılım bankalar olmak üzere haklarını da vermek isterim, geçmiş dönemlere kıyasla bence oluşturdukları finansman olanakları kesinlikle daha fazla ve armatörlerin yanında durmaktalar.

Navlunun ve ticaretin en hareketli dönemlerindeyiz. Bu hareketlilik yatırımcıyı/armatörü farklı gemi tiplerinden koster tonajına çekebilir mi?

Navlun ve ticaretin hareketli dönemlerini geride bıraktık diye düşünüyorum maalesef, belki mevsimsel bir yükseliş söz konusu olabilir ama sonrası için ancak yaşayıp göreceğiz diyebiliyorum. Diğer sorunuza gelecek olursam daha önce de bahsettiğim gibi aslında artan fiyatlar koster tonajına maalesef menfi bir etki yaparak kısmen ilgiyi azalttı diyebilirim, potansiyel koster alıcısı Avrupalı Satıcılardan gördüğü fiyatlar karşısında pragmatik davranarak tonajını büyütme eğilimine gitti çünkü hemen hemen aynı rakamlara daha büyük tonajlarda alternatif bulabiliyorlardı tabi burada işletme bakımından koster tonajının zorluklarının artmasının da etkili olduğunu düşünüyorum. Fakat kosterde ısrarcı olan bir kesim için de bu durumda Çin faktörü devreye girdi. Öyle ki Çin’in sağlamış olduğu genç ve cazip fiyat avantajlı gemiler ile taleplerini büyük oranda karşıladılar ki bu halen devam etmekte. Özellikle Çin’in dâhili seferlerinde yeterli getiriyi elde edemeyen Çinli armatörler yabancı bayrakta uluslararası sulara çıkmakta ve diğer gemilerin gelirlerini düşürerek kar oranlarını azaltmaktalar. Dolayısıyla ilerleyen zamanlarda daha fazla fırsatların da çıkacağını düşünmekteyim.